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上任就要80天了，劉紹勇把自己現(xiàn)在在東方航空(下稱“東航”)的狀態(tài)形容為每天上班“白加黑”，每周工作時間“非常六加一”，希望一年下來“幸運52”。他告訴員工，現(xiàn)在東航需要激烈變革，用“刻不容緩”和“爭分奪秒”形容都不夠，需要跨越時空，讓時間倒流。

　　兩會期間，身為全國人大代表的劉紹勇遇到了上海浙江商會會長、復星集團董事長郭廣昌，對他說，什么時候把阿里巴巴的馬云約出來見一下。因為他認為，信息化才是航空公司運行的最高形態(tài)，“如果航空公司的信息化上不去，永遠是被動挨打的打工者，現(xiàn)在航空公司就是在為攜程、藝龍打工。”

　　從廣州來到上海，擺在他面前的東航已經(jīng)資不抵債，入不敷出，“政府決定救東航，已經(jīng)換了班子，給了票子，然后就要看我們怎么找路子了?！?/P>

　　在劉紹勇看來，如今的東航屬于非常態(tài)企業(yè)，企業(yè)風險太多，硬實力方面有軟肋，軟實力方面有硬傷，處于非常脆弱的狀態(tài)，這樣的一個企業(yè)又不能去休息，去就醫(yī)，還要繼續(xù)在市場上拼搏，所以也要有非常態(tài)的管理模式。

　　對于東航到底怎么走，劉紹勇說如今三條戰(zhàn)線已經(jīng)同時展開。一是繼續(xù)爭取國家對資本金的注入和國家政策的支持，這次兩會上，劉紹勇就建議，希望參照十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，制定一個中國民航業(yè)的振興計劃。并建議簡化航班時刻審批程序，完善航油價格形成機制，降低飛機和航材進口關稅，徹底取消民航建設基金。

　　二是尋求外部合作，比如與其他航空公司的業(yè)務合作，與西安機場等的戰(zhàn)略合作，甚至國內(nèi)國際股權方面的合作。劉紹勇透露，東航也在研究加入國際航空聯(lián)盟，已經(jīng)有專門的社會機構幫助東航評估三大航空聯(lián)盟的網(wǎng)絡結構和管理水平，尋找與東航最契合的航空聯(lián)盟。

　　目前除了東航，國航和南航都已經(jīng)加入了不同的航空聯(lián)盟。在劉紹勇看來，加入聯(lián)盟首先可以為航空公司帶來經(jīng)濟效益，通過國外航空公司的旅客接駁和輸送來完善自身的航線網(wǎng)絡。比如在南航加入天合聯(lián)盟前，北京到阿姆斯特丹一年虧損超過一個億，而現(xiàn)在則基本不虧損，甚至旺季有幾個月的盈利；另外，加入聯(lián)盟還可以帶來公司管理能力、管理水平的提升，以及員工觀念的變化，思維方式和國際接軌，“加入聯(lián)盟的過程也是培訓的過程，南航已經(jīng)受益。”

　　更重要的第三點是進行內(nèi)部改革，在對公司高管進行10%～30%的減薪后，目前，東航嚴重虧損的部門和分公司的領導也都已經(jīng)先后被撤換，比如貨運公司、武漢公司和營銷委員會，之后，還將對中層和高層進行崗位調整，而減薪換人的同時，東航還啟動了全球高薪聘請營銷專家和首席信息官(CIO)，“這是一個重要的調整，一定要有些創(chuàng)新，不然活不過來。”劉紹勇說。

　　對信息化的重視，在劉紹勇?lián)文虾蕉麻L時就有所體現(xiàn)?，F(xiàn)在只要將航班號(如3110)用手機短信發(fā)送到南航的客服電話95539，不到15秒就可以收到航班起飛時間地點和到達時間地點，這是劉紹勇與兩年半前在南航招聘的首席信息官一起討論出來的。

　　最近，東航還悄然增加了900多條航線，不過飛機數(shù)并沒有增加，而是把此前沒有連接的航點都連在了一起。比如東航從北京到三亞沒有航班，現(xiàn)在就設計了一個產(chǎn)品，從北京到武漢，再從武漢到三亞，對于時間不敏感的旅客，機票價格便宜了，有時間的話還可以在武漢玩一天，“這是一個觀念的轉變，現(xiàn)在不是航線的概念，而是通航點的概念，航空公司要依靠做增量取勝，尤其是對旅游客來說。”